Maßstab Mensch
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Maßstab Mensch
Mobilität ist ein wichtiger Wert für den Menschen. Er ist mit der Gestaltung seines Lebens, mit Freiheit, mit Selbstständigkeit verbunden. Fahrzeuge sind ein Mittel der Mobilität – in vielen Ländern der Erde sogar das zentrale Mittel. Kein Wunder, dass der Mensch immer wieder im Mittelpunkt für das Fahrzeug von morgen steht.
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Ob groß oder klein, Personenwagen oder Nutzfahrzeug, mit Verbrennungsmotor oder Elektroantrieb, ob eigenes Fahrzeug oder Teil eines Mobilitätskonzepts: Die Möglichkeiten des Menschen, um sich von einem Ort zum anderen zu bewegen, waren noch nie so vielfältig wie heute. Mobilität ist eine Qualität des Menschen. Er bewegt sich durch sein Leben.
Kein Wunder, dass das Fahrzeug namens Automobil einen Siegeszug sondergleichen hinter sich hat. Es ist auf allen Kontinenten ein zentrales Mittel der Alltagsgestaltung. Daimler wird dem gerecht und berücksichtigt die Anforderungen, Wünsche und Bedürfnisse der gesamten Weltbevölkerung bei der Entwicklung neuer Produkte, auch unter Berücksichtigung regionaler Unterschiede.
Kaum jemand weiß zum Thema Mobilität mehr als Daimler. Denn seit der Erfindung des Automobils im Jahr 1886 hat sich das Unternehmen ohne Unterbrechung in den Dienst der Mobilität des Menschen gestellt, in einer Breite und Tiefe wie kaum ein zweiter Technologiekonzern. Sicherlich gab es in manchen Jahren schon längst nicht mehr gültige Verästelungen in die ein oder andere Richtung – doch der Hauptfokus war und ist die Mobilität. Und sie wird es auch weiterhin sein: „Wir stehen vor einer zweiten Erfindung des Automobils“, sagt Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender von Daimler, mit Hinblick auf die neuartigen Antriebskonzepte – und unterstreicht damit, dass das Unternehmen sich der Herausforderung stellt.
Hirnforschung in simulierten Fahrsituationen mittels EEG (Elektroenzephalografie).
Diese Ausrichtung auf die Mobilität des Menschen hat einen einfachen und doch sehr komplexen Maßstab: den Menschen selbst. An ihm orientieren sich alle Aktivitäten in den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen des Unternehmens für nichts anderes als die besten Produkte von morgen. Das ist weit mehr als Erfinden: „Innovationsmanagement ist das Gebot der Stunde“, sagt Prof. Dr. Thomas Weber, Vorstandsmitglied von Daimler und zuständig für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung. „Denn es geht darum, bei einer Vielzahl von Fragen präzise und schnell Antworten auf unterschiedliche Fragen zur Zukunft der Automobilität und damit unserer Produkte zu finden.“ Daimler unterhält verschiedene Standorte auf der Welt, um Wissen zu sammeln und zu bündeln. Die Internationalität ist bewusst gewählt, um eine möglichst große Bandbreite von Aspekten abzudecken. Zwei Beispiele: So hat das konzerneigene Forschungszentrum in Palo Alto im Silicon Valley in Kalifornien/USA eine starke Nähe zu Informations- und Entertainmentthemen – die dann international umgesetzt werden; oder die Außenstelle in Indien greift die wichtigen Trends des Subkontinents auf und macht sie allen Forschern und Entwicklern im Unternehmen zugängig.
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Ortstermin in Sindelfingen bei Stuttgart, im Labor für anthropometrische Ergonomie: Es ist in unmittelbarer Nähe zum größten Pkw-Werk und zu wichtigen Entwicklungsabteilungen des Konzerns angesiedelt. Ergonomieuntersuchungen sind hier ein Schwerpunkt: Ein Mann hat einen „Motion Capturing“-Anzug übergestreift, versehen mit 17 Sensoren, die jede auch noch so kleine Bewegung in Echtzeit erfassen. Er stellt sich neben den Prototypen eines neuen Fahrzeugs. Start der Aufzeichnung am Computer:
Der Mann geht einen Schritt zur Fahrertür, öffnet sie, setzt sich hinter das Lenkrad, schließt die Tür. Er öffnet sie, steigt aus, schließt die Tür und stellt sich wieder neben das Auto. Was auf den ersten Blick vollkommen unspektakulär aussieht, ist für die Forscher eine vielschichtige Erzählung: Wie gut kann der Mann in das Fahrzeug steigen? Macht er, vielleicht unbewusst, kleinere Ausgleich- oder Ausweichbewegungen, weil beispielsweise ein Karosserieholm ihm etwas zu nahe ist? Das gelte es dann für das Serienfahrzeug zu ändern – schließlich ist das Ein- und Aussteigen ins eigene Auto eine oft praktizierte Übung. „Das Motion Capturing ist genauer als jeder Film“, erläutert der Ergonomieingenieur Richard Sauerbier, „denn es liefert uns nicht nur eine Animation, sondern zugleich die kompletten digitalisierten Bewegungsdaten.“ Diese können die Forscher am Computer exakt analysieren. Derartige Untersuchungen werden nicht nur einmal gemacht: Die Liste der Probanden umfasst Männer und Frauen, große und kleine Menschen, schmale und beleibte, und alle dürfen sie in den Prototypen ein- und aussteigen. Insgesamt dauern die Untersuchungen mehrere Tage – und damit wird gerade mal eine Fragestellung zum neuen Auto geklärt.
„Derartige Aufgaben rund um Interieurkonzepte haben in den vergangenen Jahren einen großen Bedeutungssprung erfahren, daher ist es essenziell Innovationen zügig und kundennah in die Serienfahrzeuge zu bringen“, erläutert der Ingenieur Dr. Klaus-Dieter Debschütz, innerhalb der Daimler-Forschung unter anderem für Interieur und Ergonomie verantwortlich. Und er ergänzt: „Neuerungen etwa bei Licht- und Klimatechnik heben das Thema Interieurgestaltung zusätzlich auf ein ganz neues Niveau.“
Customer Research Center (CRC)
Ebenfalls in Sindelfingen befindet sich das Customer Research Center (CRC). Der Name ist Programm: Es geht um Kundenuntersuchungen. Dazu nutzt es ein großes Arsenal von Methoden, um mithilfe von Menschen – den späteren Nutzern der Produkte – neue Ideen zu prüfen und Verfeinerungen vorzunehmen. Die Liste der Untersuchungs- und Messverfahren des CRC ist lang, wenn es darum geht, vom Menschen für die Autos von morgen zu lernen. Beispielsweise Herzschlagmessungen, Hirnstromuntersuchungen, Reaktionstests, Lichtsensibiliät, Hormonspiegeluntersuchungen, Hauttemperatur – kaum etwas bleibt unberücksichtigt. Für einige Körperfunktionen zeigt Lars Galley, Diplom-Psychologe im CRC, einen Biosignal-Rekorder, ein Gerät ungefähr so groß wie ein Smartphone. An dieses lassen sich diverse Sensoren anschließen, die ihrerseits wiederum auf dem Menschen verteilt werden. „Damit ausgestattet, werden die freiwilligen Probanden mit einem Fahrzeug auf eine ausgearbeitete Testrunde und damit in eigens konzipierte Situationen geschickt. Anschließend wird ausgewertet: Welche Auffälligkeiten sind erkennbar, gab es an einigen Stellen erhöhten Stress, oder blieb der Herzschlag entspannt niedrig“, erklärt Galley.
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„Wir machen Kundenforschung aus einem Guss, fokussiert auf die Anforderungen von Fahrzeugen, beginnend mit der ersten Fragestellung bis hin zu den Ergebnissen“, bringt der Psychologe Dr. Goetz Renner die Ausrichtung des CRC auf den Punkt und betont: „Das ist einzigartig in der Automobilindustrie.“ Dabei umfasst das Themenspektrum sämtliche Fahrzeuge des Konzerns, vom Zweisitzer bis hin zum Sattelzug. In symbiotischer Zusammenarbeit können im CRC – wie auch in den anderen Forschungseinrichtungen – sämtliche Forschungs- und Entwicklungsbereiche Aufträge platzieren, deren Ergebnisse auf direktestem Weg in die Konstruktion neuer Produkte fließen.
Immer wieder gefragt: Grundlagenwissen rund um den Umgang des Menschen und seiner Mobilität – schließlich geht es bei innovativen Produkten darum, gewohnte Grenzen zu verschieben und ganz neuartige Konzepte anzubieten. Somit verschieben auch die Forscher mit ihren Methoden immer wieder Grenzen. Sie sind ständig am Puls der Zeit und ihr manchmal sogar etwas voraus.
Emotionsforschung: Die menschliche Mimik wird als Indikator für Fahrspaß erfasst.
Der Mensch selbst liefert letztlich wichtige Daten, um sein zukünftiges Auto bauen zu können. Je nach Fragestellung interessiert Galley sich auch für den Musculus corrugator supercilii oder den Musculus zygomaticus major – der eine menschliche Muskel ruft Stirnrunzeln hervor, der andere feines Lächeln. Elektroden überwachen sie und melden über schon leichte Spannungsänderungen, für den Menschen unbewusst, eine subtile Reaktion beispielsweise auf eine Fahrsituation und damit auch das Auto.
Die Forschungs- und Entwicklungsingenieure nutzen einen Teil des CRC für Ideenworkshops. Pro Jahr finden insgesamt 60 bis 80 dieser Kreativworkshops mit insgesamt rund 2.000 Teilnehmern in der gut 500 Quadratmeter großen „Innovationswerkstatt“ statt. Sie bringen eine Fülle von Ideen. In jedem dieser Ideenworkshops geht es um ein bestimmtes Innovationsthema, das im Spannungsfeld zwischen Kundenanforderungen und Akzeptanz bearbeitet wird. Manche neue Idee bleibt dabei auf der Strecke – andere hingegen treten anschließend ihren weiteren Weg in die Serienfertigung an.
Attention Assist Müdigkeitswarnung
Beispiel „Attention Assist“, der Müdigkeitswarner von Mercedes-Benz, längst im Serienfahrzeug zu finden: Auch er wurde mithilfe der Innovationswerkstatt immer weiter verfeinert – mit der wichtigen Frage, ob es von den Kunden überhaupt akzeptiert wird, wenn eine Technologie etwas über den Menschen am Steuer aussagt. „Das Auto gibt dem Fahrer mit ‚Attention Assist‘ erstmals ein Feedback über seinen Zustand“, formuliert Renner, „da mussten wir einfach wissen, wie das empfunden wird – und ob das Auto dem Menschen auch zu anderen Aspekten eine Rückmeldung geben kann.“ Ein Beispiel für die vernetzte Arbeit der Forscher ist die Müdigkeitsforschung, die unter anderem in das umfangreiche Projekt TopFit-Truck einfloss, das im vergangenen Jahr der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Dabei wurde der Einfluss von Schlafqualität auf die Fahrweise von Truckern untersucht – erstmals mit dem Fokus, den Alltag eines Truckers so zu verbessern, dass er körperlich möglichst fit bleibt. Ein in mehreren Punkten geändertes Kabineninterieur, neuartige Cockpitfunktionen, ein ausgefeiltes Licht- und Klimamanagement: Das sind nur einige Punkte des Schwerlastwagens, der daraufhin aufgebaut wurde, um die Erkenntnisse in der Praxis darzustellen und zu verifizieren. Dabei haben die Forscher nicht nur Nutzfahrzeuge im Hinterkopf: Auch künftige Personenwagen können das ein oder andere Merkmal erhalten.
Mit RAMSIS können die Forscher Modelle von Menschen in einen virtuellen Fahrzeuginnenraum setzen.
Das immense Wissen rund um das Thema Mensch im Auto wird routiniert für bessere Produkte eingesetzt. Der Ergonomieingenieur Bernd Brückner etwa ist Spezialist für die RAMSIS-Familie von Daimler: neun Erwachsene und drei Kinder, vorhanden ausschließlich im Computer. Die Bezeichnung ist ein Akronym aus den Worten „Rechnergestütztes Anthropometrisch-Mathematisches System zur Insassen-Simulation“. „Die Familie bildet sozusagen über ihre Unterschiedlichkeit die gesamte Weltbevölkerung ab“, erläutert Brückner. Sechs Männer, drei Frauen und drei Kinder, jeweils von unterschiedlicher Statur und Körpergröße – sie alle muss ein neuer Personenwagen perfekt beherbergen, um auf allen Märkten verkaufbar zu sein. Der Nutzen von RAMSIS: Die Ingenieure können am Bildschirm einzelne Charaktere der Familie in einen virtuellen Fahrzeuginnenraum setzen und so beispielswiese herausfinden, wie der Haltungskomfort ist, Anzeigen erkennbar und Bedienelemente erreichbar sind, sich die Sichtverhältnisse darstellen, um entsprechende Konstruktionen auf den Weg zu bringen, wenn sich Auffälligkeiten ergeben.
Zentral für die diversen Fragestellungen und Aufgaben ist immer wieder der umfassende Komfortbegriff, der sich in Produkten von Daimler zeigt. Er beinhaltet das Federungsverhalten, vordergründig mit Komfort assoziiert, nur als einen Aspekt unter vielen. So zahlt er auch auf das Thema Sicherheit ein – wer angenehm und entspannt fährt, ist weniger häufig in Unfälle verwickelt – oder auf das Thema Zuverlässigkeit – wenn ein Auto in allen Situationen perfekt funktioniert, gibt das ein Gefühl angenehmen Komforts.
Doch nicht nur mit dem Menschen direkt beschäftigen sich die Forscher. Sie beobachten auch seine Lebenswelten und -gewohnheiten, um Erkenntnisse für die Mobilität von morgen zu erhalten. Der Soziologe Alexander Mankowsky ist einer der Spezialisten für Trends und „Future Mobility“, wie es unternehmensintern heißt. Kaum eine Frage lockt ihn aus der Reserve. Wie er den Wandel bewerte, dass viele junge Leute in den urbanen Regionen der Erde weniger Wert auf ein eigenes Auto legen? „Wir werden ganz andere Mobilitätskulturen kennenlernen“, sagt er, „der Blick über den Tellerrand zeigt es schon jetzt: Beispielsweise in Indien und China wird eine vollkommen andere Mobilitätskultur gepflegt als bei uns.“
Ob der Trend zur Connectivity, der Anbindung des Autos an die Außenwelt, das Automobil beeinflussen werde? „Konnektivität mithilfe des Autos ist nicht neu. Straßen vernetzen den Menschen seit jeher. Die Elektronik bietet nur andere Mittel.“ Umweltthemen werden auf künftige Autos einen erkennbaren Einfluss haben, denn „der Mensch wird sich einen neuen Zugang zur Natur und damit zu Umweltthemen eröffnen“. Das sei in Großstädten schon sichtbar, wo mancher das Gärtnern neu entdeckt – winzige Erdflächen können genügen, um ein „Green Thinking“ auszudrücken. „Dieser Trend könnte über Materialien auch im Fahrzeuginnenraum sichtbar werden“, umreißt Mankowsky – und schiebt die Skizze eines neuartigen Interieurs, die er zwecks Untermauerung seiner These kurz gezeigt hat, wieder zurück in einen Umschlag. Die Zukunft des Automobils ist eben schon da: mithilfe des Menschen – und für den Menschen.
Text: Rüdiger Abele
Fotografie: Rafael Krötz
